R.M.S TITANIC
O Navio dos Sonhos
cena do filme "Titanic", James Cameron
Informações:
| Proprietário |  White Star Line |
| Fabricante | Harland and Wolff |
| Homônimo | Titã |
| Batimento de quilha | 31 de março de 1909 Belfast, Irlanda do Norte |
| Lançamento | 31 de maio de 1911 |
| Porto de registo |  Liverpool |
| Viagem inaugural | 10 de abril de 1912 Southampton para Nova Iorque |
| Estado | Afundou no Atlântico Norte. |
| Fatalidade | 15 de abril de 1912 |
| Características gerais | |
|---|---|
| Tipo de navio | Transatlântico |
| Classe | Olympic |
| Tonelagem | 46.328 t1 |
| Altura | 53.3 m |
| Comprimento | 269,04 m |
| Boca | 28 m |
| Calado | 9,7 |
| Propulsão | 2 máquinas de tripla expansão 1 turbina de baixa pressão 29 caldeiras de vapor 2 hélices laterais de três pás 1 hélice central de quatro pás (não é confirmado que haviam quatro hélices) |
| Velocidade | 24 nós (44 km/h) |
| Tripulação | 892 |
| Carga | 2 435 passageiros |
O RMS Titanic foi construído nos estaleiros da Harland and Wolff, em Belfast, Irlanda Do Norte, destinado a competir com os naviosLusitania e Mauritania da empresa rival Cunard Line. O Titanic, juntamente com os seus irmãos da classe Olympic, o Olympic e o ainda em construção Britannic (originalmente chamado deGigantic), se destinavam a ser os maiores e mais luxuosos navios a operar. Os projetistas foram Lorde William Pirrie, diretor dos estaleiros Harland and Wolff, o arquiteto naval Thomas Andrews(Sobrinho de William Pirrie,o que muitos achavam que futuramente assumiria o comando dos estaleiros), gerente de construção e chefe do departamento de design da Harland and Wolff, e Alexander Carlisle, o projetista chefe e gerente geral do estaleiro. O Titanic fora construido sobre uma questão familiar que perdurava nos estaleiros, pois William Pirrie era casado com a irmã de Carlisle. As responsabilidades de Carlisle incluíam as decorações, os equipamentos e arranjos gerais, incluindo a implementação de um sistema eficiente de turcos para os botes. O Titanic fora o último navio que Carlisle projetara, pois queria por o número de botes suficientes para todos os passageiros, o que opunha a ideia de William, que dizia que o navio seria seu próprio bote. Eis o fim da carreira de Carlisle na White Star.
A construção do RMS Titanic, financiada pelo americano J. P. Morgan e sua companhia International Mercantile Marine Co., começou em 31 de março de 1909. O casco do Titanic foi lançado ao mar no dia 31 de maio de 1911, e sua equipagem foi concluída em 31 de março do ano seguinte. Seu comprimento total era de 269,10 m, sua largura era de 28 m, com tonelagem bruta de 46 328 T e altura, da linha d'água até o deque de botes, de 18 metros. O Titanic estava equipado com dois motores de quatro cilindros de expansão tripla, invertido com motores a vapor e uma turbina de baixa pressão Parsons de três hélices. Havia 29 caldeiras alimentadas por 159 fornos de carvão a combustão que tornaram possível a velocidade máxima de 23 nós (43 km/h). Apenas três das quatro chaminés de 19 metros de altura eram funcionais; a quarta chaminé servia apenas para ventilação; foi adicionada para dar ao navio uma aparência mais impressionante. O navio podia transportar um total de 3.547 pessoas, entre passageiros e tripulação.
Recursos ( botes e bombas d'água )
O Titanic superou todos os seus rivais em termos de luxo e a opulência. A seção da Primeira-classe tinha uma piscina, um ginásio, uma quadra de squash, banhos turcos, banhos elétricos e o Café Verandah. As salas comuns da Primeira-classe foram adornadas com painéis de madeira esculpidos, móveis caros e outras decorações. Além disso, o Café Parisien oferecia culinária aos passageiros da primeira-classe, com uma varanda iluminada pelo Sol. Havia bibliotecas e cabeleireiros tanto na primeira como na segunda classe. A sala geral da terceira-classe tinha painéis de pinheiro e móveis robustos. O Titanic incorporou recursos tecnológicos avançados para a época. Ele tinha três elevadores elétricos, dois na Primeira-classe e um na Segunda-classe. Ele também tinha um subsistema elétrico alimentado por geradores a base de vapor, uma fiação elétrica que cobria todo o navio e dois rádios Marconi, incluindo um de 1500 W manejado por dois operadores que trabalhavam em turnos, permitindo contato constante e a transmissão de muitas mensagens dos passageiros. Também contava com anteparas à prova de água, que isolavam o navio da parte inundada da parte não inundada.
Botes:
O Titanic carregava um total de 20 botes salva-vidas de três tipos diferentes:
- Botes 1 e 2: cúteres de madeira de emergência: capacidade para 40 pessoas.
- Botes 3 a 16: botes de madeira: capacidade para 65 pessoas.
- Botes A, B, C e D: botes "desmontáveis" Englehardt: capacidade para 47 pessoas.
Os botes salva-vidas eram predominantemente guardados em calços no convés dos botes, conectados aos turcos. Todos os botes, incluindo os desmontáveis, foram colocados no navio por um enorme guindaste em Belfast. Aqueles no lado estibordo tinham os números pares, 2– 16, da proa à popa, enquanto aqueles do lado bombordo tinham os números ímpares,1 –15, da proa à popa. Os cúteres de emergência (botes 1 e 2) ficavam balançando do lado de fora do navio, prontos para uso imediato, enquanto os botes desmontáveis C e D ficavam no convés dos botes, ao lado dos botes 1 e 2, respectivamente. Os botes desmontáveis A e B ficavam guardados no telhado dos alojamentos dos oficiais, em ambos os lados da chaminé 1. Entretanto, não havia turcos montados nos alojamentos dos oficiais para abaixar os botes, e eles eram pesados mesmo vazios. Durante o naufrágio, abaixar os desmontáveis A e B foi difícil já que primeiro era necessário deslizá-los por sobre vigas e/ou remos até o convés dos botes. Durante esse procedimento, o desmontável B emborcou e subsequentemente ficou flutuando de cabeça para baixo.
Na fase de projeto, Carlisle sugeriu que o Titanic usasse um novo, e maior, tipo de turco, fabricado pela Welin Davit & Engineering Co. Ltd, com cada um podendo segurar quatro botes. 16 conjuntos desses turcos foram instalados, dando ao Titanic a capacidade de carregar 64 botes de madeira —uma capacidade total de mais de 4.000 pessoas, comparada a capacidade total do Titanic de por volta de 3.600 passageiros e tripulação. Entretanto, a White Star Line decidiu que apenas 16 botes salva-vidas (16 sendo o mínimo requerido pela Board of Trade, baseado na tonelagem do Titanic) seriam carregados (também havia quatro botes dobráveis, chamados de desmontáveis), que poderiam acomodar apenas 1.178 pessoas (33% de capacidade total doTitanic). Na época, as regulações da Board of Trade diziam que os navios britânicos com mais de 10.000 toneladas deveriam carregar 16 botes com uma capacidade de 160 metros cúbicos, mais uma capacidade para 75% daquelas dos botes em jangadas e flutuadores (ou 50% caso o navio possuísse anteparas estanques). Dessa forma, a White Star Line providenciou mais acomodações em botes do que era legalmente necessário.
Os regulamentos não haviam sido alterados para navios maiores desde 1894, quando o maior navio de passageiros sob consideração era o Lucania, da Cunard, com 13 000 T. Sir Alfred Chalmers, conselheiro náutico da Board of Trade de 1896P até 1911, tinha considerado o assunto "de tempos em tempos", porém, por achar que marinheiros experientes teriam de ser levados "desnecessariamente" a bordo dos navios por nenhum outro motivo além de manejar e abaixar os botes, ele não considerou necessário aumentar a escala.
Carlisle disse ao inquérito oficial que ele havia discutido o assunto com J. Bruce Ismay, o diretor da White Star, porém Ismay disse que ele nunca ouviu nada do tipo, nem de notar de tal disposição nas plantas que ele havia inspecionado. Dez dias antes da viagem inaugural, Axel Welin, fabricante dos turcos do Titanic, anunciou que seus equipamentos haviam sido instalados porque os donos do navio sabiam das futuras mudanças nos regulamentos, porém Harold Sanderson, vice-presidente da Marinha Mercante Internacional e antigo gerente geral da White Star Line, negou que essa havia sido a intenção.
Bombas d'água:
O Titanic foi equipado com cinco bombas de lastro, usadas para equilibrar o navio, e três de esgoto. Dois canos principais de lastro, de 250 mm, corriam por toda a extensão do navio e válvulas controlando a distribuição de água eram operadas do convés das anteparas. A capacidade total de bombeamento de todas as oito bombas era de 425.000 galões por hora. Durante o desastre, os engenheiros reportaram que as bombas conseguiram retardar a inundação da sala da caldeira n° 6 nos primeiros dez minutos após a colisão. As bombas também mantiveram o ritmo da inundação da sala da caldeira n° 5. Isso não indica que o navio poderia manter sua flutuabilidade indefinitivamente, porém, enquanto as bombas tivessem vapor para alimentá-las, o navio poderia retardar a inundação. O Titanic não poderia naufragar até essas seções estarem completamente inundadas, anulando o efeito das bombas. Isso não ocorreu até as 23:50 da noite do naufrágio.
Viagem Inaugural:
O navio iniciou a sua viagem inaugural de Southampton, na Inglaterra, com destino à cidade de Nova York, nos Estados Unidos, na quarta-feira, 10 de Abril de 1912, com o Capitão Edward J. Smith no comando. Assim que o Titanic deixou o cais, sua esteira provocou a aproximação do SS New York, que estava ancorado nas proximidades, rompendo as suas amarras e quase se chocando com o navio, antes que os rebocadores levassem o New York para longe. O incidente atrasou a partida em meia hora. Depois de atravessar o Canal da Mancha, o Titanic parou em Cherbourg, França, para receber mais passageiros e parou novamente no dia seguinte em Queenstown (hoje conhecida como Cobh), na Irlanda. Já que as instalações do porto em Queenstown eram inadequadas para um navio de seu tamanho, o Titanic teve de ancorar ao largo (fora do porto), com pequenos botes levando os passageiros e bagagens até ele. Quando finalmente partiu para Nova Iorque, havia 2.240 pessoas a bordo.
John Coffey, um foguista de 23 anos, saltou para fora do navio em Queenstown, escondendo-se em um dos botes no meio das sacolas de cartas que estavam destinadas ao continente. Nativo da cidade, ele provavelmente se juntou ao navio com essa intenção, porém mais tarde ele afirmou que o motivo dele ter saído do Titanic era um mau presságio que havia tido. Mais tarde, Coffey se juntou à tripulação do Mauretania.
Na viagem inaugural do Titanic, algumas das mais importantes pessoas da época estavam viajando na primeira classe. Entre elas estavam o milionário John Jacob Astor IV e sua esposa Madeleine Force Astor, o industrialista Benjamin Guggenheim, o dono da Macy's Isidor Strauss e sua esposa Ida, a milionáriaMargaret "Molly" Brown (conhecida mais tarde como "Inafundável Molly Brown" devido a seus esforços para ajudar outros passageiros durante o naufrágio), Sir Cosmo Duff-Gordon e sua esposa Lucy, Lady Duff-Gordon, George Dunton Widener com sua esposa Eleanor e seu filho Harry, o jogador de criquete e empresário John Borland Thayer com sua esposa Marian e seu filho de 17 anos Jack, o jornalista William Thomas Stead, a Condessa Noël Leslie, o assessor presidencial Archibald Butt, a escritora Helen Churchill Candee, o também escritor Jacques Futrelle e sua esposa May, os produtores Henry e Rene Harris, a atriz Dorothy Gibson e outros. O banqueiro J. P. Morgan estava agendado para viajar na viagem inaugural, mas cancelou no último minuto. Viajando na primeira classe a bordo do navio estavam o diretor da White Star Line, J. Bruce Ismay e o construtor do navio,Thomas Andrews, que estava a bordo para observar qualquer problema e avaliar a performance geral do navio.
Naufrágio:
Ao anoitecer de domingo, 14 de abril, a temperatura caíra para quase congelamento e o oceano estava calmo. A Lua não era visível (estando dois dias antes da Lua Nova), e o céu estava limpo. O Capitão Smith, em resposta aos avisos de icebergs recebidos pelo rádio nos dias anteriores, traçou um novo curso que levava o navio um pouco mais o sul. Às 13h45 daquele dia, uma mensagem do Amerika avisou que grandes icebergs estavam no caminho do Titanic, porém Jack Phillips e Harold Bride, os operadores do dispositivo Marconi de rádio, eram empregados da Marconi e pagos para retransmitir mensagens de e para os passageiros, e não estavam focados em retransmitir para a ponte mensagens "não essenciais" sobre gelo. Mais tarde naquela noite, outro aviso de um grande número de icebergs, desta vez do Mesaba, também não chegou à ponte.
Às 23h40, enquanto navegavam a 640 km dos Grandes Bancos da Terra Nova, os vigias do mastro, Frederick Fleet e Reginald Lee, avistaram um iceberg bem em frente ao navio. Fleet imediatamente tocou o sino de alerta do mastro três vezes e ergueu o comunicador para falar com a Ponte. Preciosos segundos se perderam até que o comunicador foi atendido pelo Sexto Oficial Paul Moody, para quem Fleet gritou "Iceberg bem em frente". O Primeiro Oficial William Murdoch deu ao timoneiro Robert Hitchens a ordem de "tudo a bombordo" (esquerda), e ajustou as máquinas para ré ou para parar (não se tem certeza, os testemunhos dos sobreviventes são conflituosos). A proa do navio começou a deslocar-se do obstáculo e, 37 segundos após o avistamento do iceberg, houve o choque. O iceberg "arranhou" o lado estibordo (direito) do navio, deformando e cortando o casco, e soltando os rebites abaixo da linha d'água por uma extensão de 90 m. Enquanto a água entrava nos compartimentos dianteiros, Murdoch acionou o fechamento das portas à prova d'água. O navio conseguiria ficar flutuando com quatro compartimentos inundados, mas os cinco primeiros compartimentos foram rasgados e estavam enchendo de água. Os compartimentos inundados faziam a proa do navio ficar mais pesada, causando a entrada de mais água. Vinte minutos após a colisão, a proa já começava a inclinar. Além disso, por volta de 130 minutos (2 horas e 10 minutos) após a colisão, a água começou a passar do sexto para o sétimo compartimento sobre a antepara que as dividia. O Capitão Smith, alertado pelo solavanco do impacto, chegou à ponte e ordenou parada total. Pouco depois da meia-noite de 15 de abril, após uma inspeção feita por oficiais do navio e por Thomas Andrews, foi ordenado que os botes fossem preparados para lançamento e que sinais de socorro começassem a ser enviados.
Os operadores de rádio Harold Bride e Jack Phillips estavam ocupados enviando sinais de socorro CQD, e mais tarde SOS. Vários navios responderam ao chamado, incluindo o navio irmão do Titanic, o Olympic, porém nenhum estava perto o bastante para chegar a tempo. O navio mais perto a responder o chamado foi o Carpathia, a 93 km de distância, que poderia chegar em quatro horas — tarde demais para resgatar todos os passageiros doTitanic. O único local em terra que recebeu o pedido de socorro do Titanic foi a estação de Cabo Race, em Terra Nova.
Da ponte, as luzes de um outro navio podiam ser vistas no lado bombordo. A identidade desse navio permanece um mistério até hoje, porém há teorias sugerindo que o navio em questão era o SS Californian. Já que o navio não estava respondendo aos chamados do rádio, o Quarto Oficial Joseph Boxhall e o Contramestre Rowe tentaram sinalizar com um lâmpada Morse e mais tarde com fogos de artifício, porém o navio nunca respondeu. O Californian, que estava por perto e havia parado pela noite por causa do gelo, também viu luzes à distância. O rádio do Californian havia sido desligado e o operador havia ido dormir. Pouco antes de ir dormir às 23h00, o operador do rádio do Californian tentou avisar o Titanic de que havia gelo à frente, porém ele foi interrompido por um exausto Phillips, que respondeu dizendo: "Cale a boca, cale a boca, estou ocupado; estou trabalhando no Cabo Race", referindo-se a estação de rádio na Terra Nova. Quando os oficiais do Californian avistaram o navio, eles tentaram sinalizar com uma lâmpada Morse, porém pareceu que não foram respondidos. Mais tarde, eles notaram os sinais de socorro do Titanic sobre as luzes e informaram o Capitão Stanley Lord. Apesar de ter havido muita discussão sobre o navio misterioso, que para os oficiais em serviço parecia estar se movendo para longe, ninguém do Californian acordou o operador de rádio até de manhã. Dentre um dos mortos estava John Jacob Astor IV, o homem mais rico do navio, que morreu esmagado por uma chaminé.
O Fim:
Às 2h05, é arriado o último bote salva-vidas, o desmontável bote "D", com 44 pessoas. Às 2h10, é enviado o último sinal pelos telegrafistas. O Capitão Smith ordena "cada um por si" e não é mais visto por ninguém, sendo que alguns passageiros o viram dirigir-se para a ponte de comando um pouco antes da mesma ser invadida pela água. Já com a proa mergulhada no mar e a água a atingir o convés de botes, o desespero é geral. Na primeira chaminé, os cabos de sustentação, não aguentando mais a pressão sobre eles, arrebentam, e a chaminé tomba na água, esmagando dezenas de pessoas nos convés e na água, inclusive, segundo alguns relatos, John Jacob Astor IV, homem mais rico no navio; algumas testemunhas afirmam que ele teria morrido congelado31 . Minutos depois o mesmo acontece com a segunda chaminé.
Às 2h15 a inclinação do navio chega aos 19° e a água gélida avança rapidamente, arrasando tudo o que há pela frente. Muitos são sugados pelas janelas para dentro do navio pela força das águas. Para quem ainda está dentro do Titanic, quanto mais o navio se inclina, mais difícil fica caminhar. A força da gravidade faz com que móveis e objetos pesados caiam sobre os passageiros, esmagando-os e impedindo sua saída do navio. A popa do Titanic sobe, mostrando suas imponentes hélices de bronze. Heroicamente, os operários da sala de eletricidade resistem até ao final para manter as luzes enquanto podem. Quando a inclinação chega aos 29° às 2h18, as luzes do navio piscam uma vez e depois apagam-se para sempre. O pânico é maior, principalmente para os que ainda se encontravam no interior do navio.
Devido à inclinação, maior fica a pressão exercida no centro do navio, que não suportando a pressão, sofre ruptura do casco junto à terceira chaminé, dividindo o transatlântico em dois. A popa, pesando vinte mil toneladas, desaba por cima de dezenas de passageiros, esmagando-os. Quando a proa submerge, arrasta a popa ainda presa pelo casco duplo da quilha, deixando-a quase na vertical; segundos depois, a proa desprende-se da popa e mergulha para as profundezas. A popa então sobe alguns metros e fica parada. Muitos passageiros se seguram como podem, enquanto alguns, não aguentando, caem violentamente entre as estruturas de aço do transatlântico. Depois de alguns segundos emersa, a popa começa a descer, levando consigo dezenas de passageiros. Às 2h20 o navio, já completamente submerso, mergulha a pique pelas profundezas do oceano, rumo ao fundo do mar, onde está sepultado até os nossos dias.
Sobreviventes e vítimas
| Categoria | Pessoas a Bordo | Número de Sobreviventes | Percentual de Sobreviventes | Número de Mortos | Percentual de Mortes |
|---|---|---|---|---|---|
| Primeira Classe | 329 | 199 | 60,5 % | 130 | 39,5 % |
| Segunda Classe | 285 | 119 | 41,7 % | 166 | 58,3 % |
| Terceira Classe | 710 | 174 | 24,5 % | 536 | 75,5 % |
| Tripulação | 899 | 214 | 23,8 % | 685 | 76,2 % |
| Total | 2 223 | 706 | 31,8 % | 1 517 | 68,2 % |
E Vem mais por ai!
Pegando carona no romantismo da trama, Clive Palmer – bilionário australiano do ramo do minério – está criando em sua companhia, a Blue Star Line, uma réplica do navio que está no fundo do oceano Atlântico.
No ano passado, Palmer anunciou o início do projeto, no entanto foi recebido com certa desconfiança pelo mercado, já que ele poderia não ter um bom retorno sobre o investimento.
Conforme Palmer já havia dado pistas, o Titanic II terá o visual do primeiro navio, mas vai contar com todo o conforto que alguém pode esperar de um navio de luxo. A embarcação terá capacidade para 2.600 pessoas, em 850 cabines.
O navio terá uma estrutura apenas 8 cm mais longa que a original, que tinha 270 metros. Isso demandará uma equipe de cerca de 900 pessoas e 18 botes salva-vidas – desta vez, o suficiente para todas as pessoas a bordo.
Segundo Palmer, as áreas dos passageiros terão exatamente o mesmo design e as mesmas funções do Titanic, mas com modernidades para aumentar o conforto, como ar-condicionado e disponibilidade de conexão com a internet. Apesar disso, o navio não vai contar com televisões espalhadas pelas salas, preservando o visual original.
A viagem inaugural do Titanic II está marcada para 2016 e, para mergulhar na história de cabeça, os passageiros terão de usar trajes típicos da época, fornecidos pela própria equipe. O trecho a ser percorrido também é o mesmo: saindo de Southhampton, Inglaterra, com destino a Nova York.
Outros detalhes também foram confirmados, como a existência de chaminés decorativas ao longo da embarcação, uma réplica da sala do capitão Smith e espaços com instalações mais modernas, como spas e quadras de squash.
Assim como no navio original, os passageiros de primeira classe não poderão transitar livremente pela segunda e terceira classes, mas hoje a proibição não é tão séria assim: para quem quiser conhecer as outras áreas do Titanic II, basta trocar de roupas, se adequando aos ambientes. “Isso vai ajudar muito a fazer com que todos se sintam dentro do filme”, disse Palmer durante a coletiva.
Embora a coletiva de imprensa tenha surgido com a intenção de sanar dúvidas, Palmer não respondeu aos principais questionamentos dos repórteres: os custos do projeto e, principalmente, o valor das passagens.
Em resposta, o bilionário disse que a divulgação do projeto não tem a intenção de atrair investidores. “Nós não vamos divulgar os custos, pois eu tenho dinheiro o suficiente para isso. A questão não é o preço, mas sim criar uma memória viva do Titanic”. Além disso, ele já revelou que recebeu ofertas superiores a US$ 1 milhão por passagens na viagem inaugural.
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